陸越東線における客車・運用と車両

陸越東線の客車運用については、かつての鉄道省時代を含めて語ってしまうときりがない。昭和２４年まで仙台局管内に残っていた雑型客車コハ６５００や、中型木造客車に時折連結されていた３軸ボギーのスハ２８４００などトピックに事欠かないのは確かだが、紙数の関係もあるのでここでは昭和４０年代以降に限って話を進めよう。


昭和３３年、小牛田地区にキハ１７型気動車が大量投入され、それまで蒸機牽引の混合列車が主体であった陸羽東線、陸越東線、石巻線の殆どの列車が気動車化せられた。
しかしながら地域間を結ぶ中距離ローカル線である陸羽・陸越東線においては、郵便小荷物の輸送や対大都市圏輸送の関係から、その後も数本の客車列車が残存する事となる。
昭和４０年度ダイヤ改正では陸羽東に直通２往復、陸越東に直通２往復と加美宮崎折返し１往復が見られる。特に加美宮崎折返しの１往復は、陸羽・陸越東線の陸前側対仙台間輸送の切り札であり、基本編成に附属編成を合わせた８両もの長大編成で運用されていたのである。

それに対して昼間の客車列車は実に閑散としたもので、気動車２両編成で充分な所へ、基本編成に郵便荷物車を併結した６両程度の編成であった。


沿線に著名観光地を持つ陸羽東線に比して、これと言った集客力を持たない陸越東線にあってはこの運用は非常に無駄なものであって、昭和４１年、小牛田区に客郵荷合造気動車（１５、２６）が転属して来ると、２往復の直通客車列車の内１往復は早速気動車化の対象となった。これによって陸越東線の客車列車は秋３１運用（秋ｶﾀ）の直通１往復（６１６・６２３）、加美宮崎折返し１往復（１６５３・１６５２）、合わせて２往復となった。

陸越東線に関しては、このような状況で昭和４７年の蒸機廃止を迎えるのである。

この間の運用は実に単純で、基本編成は下図の通りであって、これに区間々々附属編成が併結せられる。


昭和４０年代前半と言えばオハ３５系などはまだ幹線の主力客車であり、地方線ではシートピッチの狭い鋼体化客車（６０・６１）が普通であった。ここに見る「オハ」とは大概オハ６１系の事を指し、稀にオハ６０が使用されていた。蒸機廃止も間近い昭和４５年ともなると些か事情が変わってきていたのか、３両のオハ３５をオハフ６１で挟んだ編成も頻々と見受けるようになった。全直列車ではこれに秋郵荷７５運用のオハユニ６１（後にスユニ）を併せ、折返し列車では仙附５８運用の３５・３２系が３両程増結せられていた。

牽引は何れも小牛田のＣ５８で、団体用増結車があると重連となる事もあった。


加美宮崎駅には折り返しの為の客留線の他、蒸機用の駐泊所、給水施設、転車台の設備が設けられていた。
朝の通勤列車は牽引機を変えずに仙台まで直行していたのである。しかし昭和４３年１０月の改正から小牛田で牽引機をＥＤ７５に交替する事となった為、朝夕の折返し列車は同じ小牛田のＣ１１が担当する事になった。勾配はそれ程でもないとは言え、Ｃ１１に現車８両はさぞ辛い仕業であったろう。


先にも述べたが加美宮崎折返しの１６５３レは８両と言う長大編成である。けれどもこの列車の座席が埋まるのは陸羽東線からの乗換え客を受ける古川からであった。このような事情から始発の加美宮崎から古川までの間は附属編成の３両のみで客扱いをし、基本の５両は締め切りであった。

昭和４７年春から小牛田区に新鋭ＤＥ１０が配置せられ、その夏一杯を掛けて頻繁に訓練運転が行われた。その間、Ｃ５８の前位にＤＥ１０が付く事が多く、訪れたファンをがっかりさせる一幕も見られた。


そして昭和４７年９月２３日、陸羽東線、及び陸越東線のＳＬは姿を消したのである。それと同時に両線の直通客車列車も姿を消した。

しかしながら小牛田側の通勤列車はＤＬ化後も残った。当時東北本線は過密ダイヤの限界に達しており、殊に朝夕の混雑時間帯に鈍足の一般型気動車を増やす訳には行かなかったのである。
受持ちはそれまでの秋田局（秋ｶﾀ）から仙台局持ち（仙ｾﾝ）へと変わり、それにつれて車両も６１系から３５・４３系等へとグレードアップした。


この列車は昭和５６年１０月改正で５０系４両へと変化し、小牛田止まりとなった。そして東北新幹線開業の昭和５７年１１月改正で気動車化されたのである。

幹線は知らず、幾許かの事情があって多少の延命はあったとしても、地方線において客車と言う乗り物は蒸機と共に消え去る運命であったものなのであろうか。