有史以来、中津川～相模川の川流しによって搬出されて来た東丹沢の原木は、明治末期より徐々に森林鉄道にシフトされました。
最盛期である昭和10年頃には、丹沢は大規模な森林鉄道網を擁しており、その総延長は220キロにも及んだと言われています。
昭和12年、愛甲郡宮ヶ瀬村から中津川本流に沿って札掛、諸戸を経由し、矢櫃峠を越えて中郡北秦野村に至る主要地方道の建設が開始され、同年札掛までの区間が完成しました。
それによって中津川森林鉄道の「幹」に当たる、中津東貯木場～前落合間が廃止。トラック輸送に切り替えられました。
廃止区間の線路を始めとする資材は、更に奥地の伐採支線の延長や改良に充当されると同時に、これまで人力・畜力に頼っていた空台車の引き上げ作業に「プリマウス」や「ホイットコム」等のガソリン機関車を導入するなどの近代化も果たしました。
林政統一がなされた戦後の復興期。木材の需要は幾らでもあり、他地方の森林鉄道であれば伐採許可が下りた段階で「全山皆伐」、森林鉄道は大車輪で運材を行っていました。しかし丹沢では事情が異なります。
首都圏に近く、伐採地の真中を立派とは言えないまでもトラックの通行できる地方道が貫通しているため、林道を延長して輸送に当る方が効率が良いとされた為です。中津川森林鉄道の各支線は、概ね昭和30年頃までには姿を消しました。
そんな中、急峻な地形などの要因で辛うじて生き残った支線が、ここにご覧頂く「塩水川線」「本谷線」です。昭和12年の本線廃止以後、主要地方道の塩水橋付近に中継土場を設けてトラックに積換える方法を取りながら、昭和47年まで残存していました。
首都圏はおろか全国的にもかなり遅くまで残った森林鉄道ですが、何故か殆ど注目を浴びる事無く消えてしまいました。
本来は昭和46年で廃止する予定であったものが、その年の夏、立て続けに列島を襲った台風によって生じた風倒木処理の為に１年だけ寿命が延びた訳です。
fig.1 唐沢製品事務所（地図Ａ）
昭和45年7月10日
唐沢製品事務所は中津川と唐沢川の合流点近くにありました。かつて中津川本線が存在していた頃には大規模なヤードと機関庫を擁する一大ジャンクションでした。本線の廃止後も存続した唐沢川線のターミナルとして使用されていましたが塩水川・本谷線との連絡は絶たれました。両線の運んできた材木は中継土場でトラックに積み換えるとそのまま宮ヶ瀬の貯木場へ運ばれていました。
写真はまだ塩水川線が生き残っていた時代のものです。現在では道路脇のちょっとした空間が僅かながら当時を偲ばせてくれます。
fig.2 塩水橋（地図Ｂ）
昭和55年9月01日
主要地方道二宮藤野線が塩水川を跨ぎ越す「塩水橋」から、森林鉄道の橋脚を望む。廃止されてから10年以上も経過すると、取り残されたピアはご覧の通り蓬髪然としてしまって、もうそれ自体が自然の一部と化してしまいます。塩水川線は写真の奥に向かって延びていました。橋を渡った手前側には運材貨車からトラックに積換える「傾斜土場」があったのですが、その跡地も森林鉄道の橋脚も、地方道拡幅工事の際に消えてしまいました。
fig.3 塩水川合宿所（地図Ｃ）
昭和45年7月10日
塩水川と本谷の合流地点より少し手前に、両線で使用する機関車の車庫兼合宿所がありました。塩水橋から300メートル程進んだ所にプレハブ建てのバラックがあり、その山側にロコシェードを備えていました。機関車の点検時には営林署のトラックに載せて運ぶ為、塩水橋からここまでは道路が併設されていました。
終末期に両線で使用されていた機関車は２両あり、どちらも「酒井工作所」製の4.5トン機。「No.31」と「No.43」です。手前に写っている「No.43」はどちらかと言うと調子が悪く、普段は「No.31」を使用していたようです。
fig.4 山を下りる（地図Ｄ）
昭和47年9月26日
塩水川森林鉄道の最後の日、最奥部の作業員を乗せた客車の後部窓から別れを惜しみつつ撮った一枚。
この路線は一応「一級森林鉄道」として建設されているため、道床もバラストもしっかりしていました。しかし時速はせいぜい10キロ～15キロが良い所で、特に山を下る列車は逸走を防ぐ為に特に速度を落として走っていたのを覚えています。塩水川も本谷川も、川と言うよりは滝のように急な流れで、所々ヘアピンカーブを描いて高度を稼ぐ程でした。
fig.5 「No.31」のキャブから
昭和47年9月24日
数ヶ月も前から営林署に頼み込んでようやくDLキャブへの添乗許可が下りたのは、運材中止の僅か二日前でした。予想通りDLのキャブは狭く、例えるなら軽トラックの運転台程度の広さしかありませんでした。営林署から借りた妙に小さな安全帽を被り大きな体を折り曲げてキャブに入り込むと、鼻をつくマシン油の匂いと予想外に大きなエンジンの騒音。そして林鉄のヌシ、運転手のＫ氏のムッとした顔。
fig.6 今にも列車が走って来そうな（地図Ｅ）
昭和48年8月02日
塩水川線の終点、塩水川土場近く。小さな沢を渡ります。蝉時雨と川のざわめきの他に聞こえる物とて無い山中の夏の午後。この橋の上を「酒井」の牽引する運材列車が通り過ぎるさまを、幾度も夢想しました。
fig.7 終点土場のたたずまい（地図Ｆ）
昭和48年8月02日
塩水川土場は廃線後もどういう訳か線路が残されていました。更に信じ難い事に、客車が一両だけ、身を傾げるようにして打ち捨てられていました。
写真奥が塩水橋方向。手前には作業軌道が延びていました。更に写真右手奥、塩水川対岸の山腹には別の作業軌道があり、岩手富士産業の特殊軽量機関車が使用されていたと聞きます。
塩水川・本谷線には客車は２両存在し、１両は塩水橋バス停の待合所として再利用されていました。他の１両が塩水川土場の廃車体だったようです。
この10年程後に同地を訪れましたが、客車はおろか路盤すらも見当たりませんでした。
fig.8 堂平の作業軌道（地図Ｇ）
昭和48年8月02日
終点土場から更に奥地へ延びる作業軌道。急峻な山の尾根上に不思議な形で広がる比較的平坦な「堂平」は、塩水川線の最後の伐採地域となりました。
写真は廃線後も残っていた作業軌道跡。真っ赤に錆びた線路と薄い道床は荒れるに任せ、やがて自然に帰って行きました。登山道すら無い為、現在は同地へ足を入れることは叶いませんし、行った所で何も発見する事は無いでしょう。
fig.9 本谷に沿って（地図Ｈ）
昭和48年8月03日
貴重なカラーフィルムを撮り惜しみしながら、しかも誘惑に負けて撮った一枚。
本谷線は塩水川線より一足早く昭和46年度末に軌道運材を廃止しました。この時点で既に廃線となっていたのです。この線は塩水川線と違って一段低い規格「二級森林鉄道」であったため、カーブ、勾配共に厳しい路線でした。
ほぼ全線に亘って続く急勾配で、空車引き上げ時はともかく積車乗り下げ時は大変に神経を使ったと聞きます。特に雨天や落ち葉の季節は恐ろしかったそうで、実際に逸走事故は一度ならずあったそうです。
fig.10 埋まって行く線路（地図Ｉ）
昭和48年8月03日
本谷土場付近。廃止後度重なる土砂災害で線路が埋まっている箇所は幾らでもありました。これはその中でも比較的軽いもの。
現在では林道に取り込まれてしまっています。
fig.11 終点近く（地図Ｊ）
昭和48年8月03日
線路が崩壊している箇所を幾度も通り抜け、ようやく本谷土場近くまで辿り着きました。本谷川沿いの僅かに開けた場所に小ヤードと合宿所を併せ持った本谷土場は、しかし大規模な土砂崩れで川岸ごと消滅していました。
写真は終点に最も近い地点で撮影したもの。
fig.12 再度の奉公（地図Ｋ）
昭和48年8月04日
昭和50年頃まで運行していた神奈川中央交通「宮ヶ瀬～札掛線」の「塩水橋」バス停近く。バス停側には待合所を置くスペースが無いので、橋を渡ったすぐの場所、かつての線路跡に客車の廃車体を置き、待合所代わりとしていました。廃止後間も無い為か客車は荒れておらず、これは長く使用されるに違いない、もしかしたら保存されるかも知れないと思っていました。
そして翌昭和49年には、そこは既に空き地と化していました。