国鉄遠海線・真華線 線路配置図（1921～1985）
明治から島内で鉄鉱石採取事業を行っていた遠海鉄鉱山会社は、それまで人馬に頼っていた輸送を近代化させる為に、大正９年、鉄鉱石の集積基地である和井花と積出港のある高館の間に鉄道を敷設した。これが遠海鉄道である。
当時は普門院山西麓の羽黒鉱区で採掘が行われており、地形的障碍の比較的少ない和井花駅に馬車道やトロッコが集中していた。
和井花から西進して真華湾の玄関口、船越まで33km。日に数回、貨物列車に、旧北炭のボギー客車を１両だけ連結する準混合列車を以て旅客営業も行っていたが、鉱山関係者以外の利用は殆ど無かった。当時島民の殆どは農業か漁労で糧を得ていた為、日常移動する必要は無かったせいである。
鉄鉱石の積み出し施設が新設された望月浜には、数本の操車場と鉄鉱石桟橋（旧）、それに遠海鉄道専用の岸壁線が存在し、車両や部品の授受に使用されていた。
この鉄道は早い時期から国有化が画策されていたが、本土から離れすぎていて連携輸送が困難である事と、第一次世界大戦後の不況の影響で先送りされた。
昭和１８年の国鉄による買収までに、遠海鉄道は天険真居峠を越えて、昭和１０年に太平洋に臨む遠海花輪、更に難工事を重ねて昭和１４年までには、幅曳鉱区を抱える幅曳まで延伸を果たした。
一方、最大生産量を誇る羽黒鉱区では、大正１５年、それまでの馬車、トロッコによる積み替え搬出を止め、鉄道による一貫輸送に切り替わった。和井花から遠海羽黒まで22km余りの羽黒線である。羽黒線沿線は低山ではあったが地形が複雑で、至る所掘割や橋梁を要する難工事であった。終点の遠海羽黒では、地形の関係で一旦スイッチバックをして構内に入らなければならなかった。
このように、鉄道の集中した幅曳島側では、地形が大きな障碍となって操車場有効長に掣肘を加えるので、機関車は長い間タンク機関車が使用されていた。鉱石貨車も、車体の長いボギー式貨車は敬遠され、鉄鉱石輸送の最終期に至るまで、２軸の「ホム」型貨車が使用されていた。返還後暫くして、遠海花輪以遠の線路改良が終了し、気動車の導入で客貨分離が実現するまで、旅客車も本土のそれより短い１７ｍ級を使用していた。
大正末期頃から真華湾の軍港化が推進され、島のあちこちには海軍主計部に属する補給廠が置かれた。真祝村の灌頂山南麓の広大な地に糧秣軍需品倉庫、そして羽黒線の終点遠海羽黒北側の丘陵地帯には弾薬庫が配置された。
図には描かれていないが、防諜上の理由と、高館市街地に弾薬列車を通過させる危険性を減少させる理由から、昭和１９年の内に七織から船越口に至る約15kmの貨物線が建設されている。この貨物線は戦後米軍によって撤去され、４車線の米軍専用道路となった。昭和２９年の東方領土返還後は一般に開放されたが、島内での自動車の普及は遅く、殆どは米駐留軍と太平洋製鋼会社のトラックが利用していた。
この翌年の昭和１９年には船越口から西端の港町、祝祢を結ぶ真華線が開通している。この線は、敵の空襲等で港の機能が停止してしまう事態を避ける為、祝祢に専用の積出し施設を建設して、先述の貨物線と共に鉄鉱石輸送の複線化を目論んだものであった。結局終戦まで積出し施設は建設される事は無く、真華線は影の薄い存在となってしまった。
所で、この図に書かれた駅名と、前後の図に書かれた駅名を比較して頂きたい。読み方が微妙に違っているのが判る。
昭和１８年に国鉄に買収されると同時に、従来の現地語風の読み方は排され、字面に合わせた日本風の読み方に改称されたのである。従来の一風変わった地名の読み方は英語ではなく、ポリネシア語、或いはミクロネシア語に由来する。島の帰属の過程で名家、奥州藤原氏が関連した事で日本領となったのだが、当時の軍部はその過程を理解する程には暇では無かったのであろう。
終戦直前の昭和２０年７月２２日～２４日、島は米軍機による大規模な空襲を受け、鉄道は言うに及ばず鉱山設備、港、軍需施設のほぼ全てが破壊された。
民間の被害も大きく、高館、船越、和井花の市街地はほぼ灰燼に帰した。民間人の疎開（主に遠海島丘陵地帯）が進んでいたお蔭で人的損害は比較的にもせよ少なかったが、沖縄の戦訓から敵の大規模空襲の後は上陸作戦が行われる事が判っており、島民の本土への二次疎開が急務となっていた。
事実、８月２５日には米軍の遠海島上陸が予定されており、実に際どいタイミングで悲惨な地上戦の惨禍は避けられた。
軍政中、インフラ政策は等閑にされていたが、民政移管前の昭和２１年１０月から翌昭和２２年までの１年間を掛けて、鉄道の復旧工事が盛んに行われた。破壊されたままの線路や橋を直し、鉄道車両を修理し、同じように汲汲としていた本土から、焼尽した客車や電車の部品を送らせて客車を新製したりもした。既に昭和２０年７月末の時点で一部区間は復旧していたが、完全に戦前の運行区間が復旧するのは昭和２３年正月まで待たねばならなかった。
返還後、遠海島の国鉄線は盛岡鉄道管理局の管理下に置かれたが、通車輸送は勿論、人事的な交流も殆ど無かった為、それは現場長を派遣して来るだけの名目的な管理に過ぎなかった。
図は、遠海島の鉄道最盛期の線路配置図である。
この図の駅名は旧称の「南洋綴り」に戻っている。９年に及ぶ占領期間中、本土の影響がほぼ遮断された状況で、上下の島民は一致して自分たちのアイデンティティを求めた。その一つが地名の復旧運動であった。アメリカはこうした動きに寛容で、本土復帰までに、住居表示は漢字で読み方は「南洋綴り」と言う二重構造は既に定着していた。遠海線が国鉄に復帰した際、難読駅名が一挙に増加した事が、本土の新聞ネタになった事もある。
その盤石が傾くきっかけとなったのは、昭和５０年頃から計画されていた太平洋製鋼の縮小と、省力化の為のベルトコンベアー建設計画であった。安価な豪州産の鉄鉱石が流入するようになると、人件費の高騰で原価が上がった日本産の鉄鉱石はダブ付きがちとなり、それまでの過剰な設備投資が首かせとなって太平洋製鋼は一挙に赤字経営に陥った。合理化は進めなければならないが、鉄鉱石と言う戦略物資は国内で温存もしておきたい。なので輸送に不便な幅曳鉱区を一時閉鎖し、遠海三山の西側、羽黒鉱区ではカナダの業者と提携して重機材を投入する露天掘り方式に変更する事になった。
企業の立場から見れば、輸送に運賃の発生する鉄道を利用するより、自前で輸送手段を持った方が合理的であると言える。太平洋製鋼から国鉄に輸送依頼の打切りが持ち掛けられたのは、昭和５１年の事である。その後紆余曲折あり、本格的にベルトコンベアーの建設が開始されたのは昭和５６年で、昭和５９年には完成し、一部で運用が開始されていた。
その時点での線路配置図である。
島内の有志が「遠海線存続運動」を展開したのは比較的早い時期で、昭和５３年頃から運動を進めていた。昭和５８年に岩手県が遠海諸島観光化計画を始動すると、鉄鉱石無き後の遠海線を観光資源として活用出来ると言う光が見えて来た。
結論から言うと、この観光地化計画は失敗に終わった。原因としては充分なインフラが整備されない内に宣伝を始めた事や、プラザ合意以降の極端な円高で国内旅行需要が減少した事が上げられる。おおよその観光客は、七万五千円出して羽田から「日本のハワイ・遠海島」へ行くよりも、五万五千円出して成田から「本物のハワイ」へ行く方を選んだのだ。
この図から僅か６年後、一度は復活の夢を見た遠海島の鉄道は、観光地化計画の挫折と共にその歴史を止めた。時に平成３年９月３０日の事であった。
